上海是魔都‌，變化來得快，且多彩紛呈。其深層的魔力在于，能在持續(xù)演變中，始終保持其城市精神內(nèi)核——大度包容。上海城市“海納百川”的性格，傳承在基因里，流淌在血液中。

　　上海自近代開埠，多元共生，就成了底色。多國租界的存在，逐步構(gòu)建起覆蓋全市的機械化公共交通網(wǎng)絡(luò)‌。

　　1908年英商電車開通首條有軌電車(靜安寺至外灘)，之后法商、華商分別開通有軌電車與公共汽車，填補租界及華界交通空白，至1930年代，形成以英法資本主導(dǎo)租界、民族資本滲透華界的“三足鼎立”格局，形成了多國經(jīng)營的公交公司。

　　百年后的今天，上海的城市公共交通格局依然是多元共生。

　　軌道多元：截至2024年底，全國城軌交通運營線路包含10種制式：地鐵、輕軌、跨座式單軌、市域快軌、磁浮交通、自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、有軌電車、電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪、懸掛式單軌等，上海就占有其中6 種制式，組成龐大網(wǎng)絡(luò)在運營，上海軌道交通系統(tǒng)運營里程達到896公里，覆蓋了城市的每一個角落。無論是運營里程，還是軌道制式，均為全國之最;

　　公交專用道多元：常規(guī)公交專用道(包括路側(cè)式和路中式專用道)363.8公里，覆蓋主干道和放射線等大客流走廊;中運量專用道

　　81.1公里(包括71路、臨港新片區(qū)T1線、T2線);快速專用道奉浦快線33.9公里(BRT);無人駕駛示范路段(臨港環(huán)湖一路智能網(wǎng)聯(lián)及自動駕駛公交線，8.5公里，是上海較早開展自動駕駛公交示范運營的線路，奉賢區(qū)自動駕駛公交線路，主要圍繞BRT站點、商場、景區(qū)、醫(yī)院、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等布局，已累計開展測試里程超24萬公里等)。(以上數(shù)據(jù)引自上觀新聞報道)。

　　公交經(jīng)營主體多元：形成了以國營為主、民營為輔，市區(qū)、浦東新區(qū)和郊區(qū)，近20家公交企業(yè)同舟共濟的運營模式。

　　如此龐大的城市公共交通規(guī)模，能做到多元共生“形散神不散”，安全高效、優(yōu)質(zhì)便捷地服務(wù)于公眾，首先得益于《上海市交通發(fā)展白皮書》(以下簡稱交通白皮書)的指導(dǎo)性作用。

　　《交通白皮書》是上海市政府為指導(dǎo)未來十年交通發(fā)展，制定的綱領(lǐng)性文件。它既是上海交通發(fā)展的“行動指南”，為上海交通的未來發(fā)展，明確方向和目標，奠定建設(shè)交通強市的基礎(chǔ)。同時，又是通過廣泛征求社會各界意見，凝聚社會共識，推動交通領(lǐng)域社會共治的“倡議書”。

　　《交通白皮書》至今已發(fā)布了三輪。2002年版，為當(dāng)時的城市交通發(fā)展提供了指導(dǎo);2013年版，提出了“安全、暢達、高效、綠色、文明”五大目標，推動了上海交通體系的完善;2022年版(最新版)屬第三輪白皮書發(fā)布，進一步明確了未來十年上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標、行動指南和具體措施。

　　例如，2022版《交通白皮書》提出中心城平均通勤時間控制在45分鐘以內(nèi)，綠色交通出行比例不低于75%，并通過新建軌道交通線路、優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)等措施，扎實落實目標;如提出堅持公共交通和慢行交通優(yōu)先發(fā)展，降低小客車出行依賴，強化科技賦能，提升交通治理的精細化水平等等，都是通過政策導(dǎo)向和管理措施，切實推動交通治理體系的優(yōu)化和升級。

　　有方向目標，有行動指南，更有實施措施。這是《交通白皮書》的最大特色，看得見、摸得著、做得到!

　　其次，上海市政府按照有利于適度、有序競爭的基本思路，堅持"浦西、浦東、一區(qū)一骨干"的經(jīng)營格局，強化國有主導(dǎo)、規(guī)模經(jīng)營。

　　做好市、區(qū)分級管理。市級管理部門發(fā)揮行業(yè)指導(dǎo)作用。區(qū)級政府作為區(qū)內(nèi)公交發(fā)展主體，根據(jù)財政承受能力，有責(zé)任安排公交發(fā)展所需經(jīng)費，并納入本級預(yù)算。在設(shè)施、資金等方面加大支持力度，突出兜底性、基礎(chǔ)性、普惠性等服務(wù)保障功能。

　　市、區(qū)兩級政府，嚴格執(zhí)行財政事權(quán)，通過改革，形成與現(xiàn)代財政制度相匹配、與國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化要求相適應(yīng)的劃分模式，為本市、區(qū)級兩級政府，構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系，完善市、區(qū)兩級政府優(yōu)先發(fā)展公共交通提供有力保障。實施兩級政府管理以來，兩級政府在對所在地公交企業(yè)，開展運營服務(wù)質(zhì)量評價，以及成本費用年度核算報告審核，在此基礎(chǔ)上，均能按照規(guī)定，及時給予補貼補償。

　　再次，各家公交公司精耕細作，盡力耕耘好自家的“一畝三分田”。

　　上海久事公交，是上海地面公交行業(yè)的龍頭骨干企業(yè)，運營總體規(guī)模是全市公交市場份額的47.02%，占了半壁江山。近年來，久事公交集團成功應(yīng)對了地鐵崛起‌。在優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)布局‌、加強出行精準研判‌、提升服務(wù)品質(zhì)‌、推動公交改革與服務(wù)升級‌、高效能推動各項改革舉措落地，構(gòu)建現(xiàn)代公交運營模式等方面，成功應(yīng)對了地鐵挑戰(zhàn)。

　　新的一年，久事公交將有效推進線網(wǎng)優(yōu)化，打通“微循環(huán)”，大力發(fā)展社區(qū)巴士。全年更新190輛新能源公交車，合理安排車輛“大轉(zhuǎn)小”和線路“大小配”，推動效益效率雙提升。推進微樞紐布局建設(shè)，以站點新容新貌提升出行體驗。通過場站綜合開發(fā)利用，促進區(qū)域空間向集約高效、功能復(fù)合轉(zhuǎn)型升級。不斷提升數(shù)字賦能治理水平，推動公交信息化由功能集合向智慧管理轉(zhuǎn)型。新能源產(chǎn)業(yè)供需對接“搭平臺”、“聚資源”。持續(xù)推進公交光儲充應(yīng)用，年內(nèi)在天山等4個停保場推進分布式光伏項目，建設(shè)10個自主經(jīng)營超充站，提升公交綠電使用比例，拓展增收渠道。‌

　　浦東新區(qū)公交去年一年，在民生實事項目完成上，群眾急難愁盼問題得到持續(xù)解決，成績斐然。據(jù)《2024年上海市浦東新區(qū)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》披露，浦東公交在提升公交出行和慢行交通體驗上，完成2個既有軌交站50米內(nèi)銜接公交;完成新建軌交站50米內(nèi)公交銜接全覆蓋，完成新建軌交站100米內(nèi)公交站點運營信息雙向顯示;新增200個“P+R”停車位、完成19個“B+R”提升項目;完成30處公交站臺適老化改造;更新投運277輛無障礙低地板新能源公交車;新辟、調(diào)整公交線路20條;新建50座公交候車亭等。

　　上海五大新城松江、南匯、奉賢、青浦、嘉定等公交公司，根據(jù)自身特點，充分發(fā)展了區(qū)域交通特色，如松江新城的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，臨港新城的磁釘導(dǎo)軌電車系統(tǒng)，奉賢新城的BRT快速公交系統(tǒng)等等，可謂百花齊放。。

　　上海城市公共交通以其多層次、精細化、智能化和綠色化的特點，為市民和游客提供了高效、便捷、舒適的出行體驗，同時也展現(xiàn)了這座國際化大都市的獨特魅力。

　　改革的本質(zhì)，其實是人類發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)狀的缺陷，要對未來進行新的探索和變革。正如習(xí)近平總書記所指出：“改革開放只有進行時，沒有完成時。”

　　這種“未完成性”，正是我們當(dāng)代公交人肩負的歷史使命?；仡櫳虾９话l(fā)展史，我們不難發(fā)現(xiàn)，探索和改革，一直是主旋律。

　　(1)1950—1980年代，計劃經(jīng)濟時期。實施的是統(tǒng)一管理與月票制度‌，適應(yīng)當(dāng)時資源配置模式。

　　(2)1980—1996年代，醞釀改革的陣痛期?？煞譃榍?年、后8年。

　　前8年(1980～1988年)，區(qū)域化管理的初步嘗試‌。1985年，為解決乘車難問題，上海公交公司將公交場改組為三大分公司(一、二、三分公司)，分別負責(zé)東北、西南、西北區(qū)域運營，但時機并不成熟，此次修修補補的改組，本質(zhì)上是計劃經(jīng)濟向市場化轉(zhuǎn)型過程的嘗試，實際效果有限。三大分公司雖分區(qū)域運營，但未引入競爭機制;分公司未建立獨立核算機制，虧損持續(xù)擴大;管理層級低，難以匹配城市擴張需求。

　　后8年(1988～1996年)1988年正處于我國城市經(jīng)濟改革的關(guān)鍵階段，國有企業(yè)普遍面臨從計劃經(jīng)濟向市場化轉(zhuǎn)型的壓力。是年，市政府對原有“上海市公共交通公司”進行改制，成立上海市公共交通總公司。通過建立“總公司—公司—車隊與車間”三級管理體系，明確權(quán)責(zé)劃分，優(yōu)化資源配置，以適應(yīng)市場化運營需求。這一架構(gòu)既保留了國有企業(yè)的公益性職能，又為引入成本核算、績效管理等現(xiàn)代企業(yè)制度奠定了基礎(chǔ)‌。

　　(3)1996年～至今，市場化競爭機制改革、公益性回歸時期。

　　1996、2002、2009年，上海市依次啟動三輪公交行業(yè)改革，分別著力解決市民“乘車難”、行業(yè)無序競爭、服務(wù)質(zhì)量不高等問題。

　　1996年，上海公交行業(yè)已無法適應(yīng)計劃經(jīng)濟的模式。那一年，上海在全國率先實施以“體制、機制、票制”為核心的“三制”改革，打破計劃經(jīng)濟模式，引入市場競爭。體制改革‌：政企分開，政府退出直接經(jīng)營，企業(yè)自主運營。機制創(chuàng)新‌：優(yōu)化資源配置，縮短車輛折舊年限，提升運營效率。票制改革‌：逐步取消月票，推廣單一票制和分段計價，適應(yīng)市場化需求。

　　值得一提的是2002年改革，聚焦“公益性”回歸，建立政府補貼機制(2002-2007年累計投入54.73億元)，重點支持車輛更新、場站建設(shè)及油價補貼。

　　2015、2018年，上海公交針對軌交成網(wǎng)、共享出行等方式涌現(xiàn)，行業(yè)吸引力下降、運營企業(yè)經(jīng)營壓力增大等突出問題，先后實施了兩輪深化改革。

　　上海早于2013年申請創(chuàng)建“國家公交都市”，并以此為抓手，大力推進公交專用道建設(shè)，至2015年，已形成300公里專用道網(wǎng)絡(luò)，并優(yōu)化信號優(yōu)先系統(tǒng)，提升公交平均速度至12-15公里/小時‌。通過嚴格執(zhí)法(如加大占用公交車道處罰力度)保障專用道通行效率‌。‌強化“最后一公里”接駁‌。2015年開通98條“最后一公里”接駁公交線路，覆蓋軌交站點周邊50米范圍，解決末端出行難題‌。啟動‌‌中運量公交系統(tǒng)工程建設(shè)，并于2017年開通。

　　經(jīng)過五年努力，至2017年，上海中心城區(qū)居民公共交通出行比重(不含步行)已超過50%，新能源公交車占比約47%，通過了交通運輸部專家組的驗收‌。于‌2017年12月1日‌正式獲得交通運輸部授予的“國家公交都市建設(shè)示范城市”稱號，與南京共同成為全國首批獲此稱號的兩個城市‌。

　　‌2018年，進一步優(yōu)化服務(wù)與結(jié)構(gòu)‌。建設(shè)松江有軌電車示范線(2018年11月試運行)和南橋新城-東方體育中心快速公交系統(tǒng)，豐富“軌道交通+中運量+常規(guī)公交”的立體網(wǎng)絡(luò)‌。推進“中心城區(qū)以軌交為主、新城以公交快線為主”的差異化布局，提升區(qū)域間通行效率‌。‌公交線網(wǎng)動態(tài)調(diào)整‌。縮短冗余線路，優(yōu)化線網(wǎng)密度，例如公交線路平均長度從19.1公里(2013年)降至15.7公里(2019年)，減少空駛率‌。

　　時至今日，上海公交仍面臨著如何進一步優(yōu)化公共交通資源配置的挑戰(zhàn)‌，急需在流變不居中，通過制度創(chuàng)新，選擇新突破。

　　我們來看看剛發(fā)布的《2024年上海市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，其中提到了上海2024年的城市公共交通數(shù)據(jù)：

　　至2024年年末，全市軌道交通運營線路21條(含市域線1條)，運營里程達896公里，運營車站517個。地面公交運營車輛達1.70萬輛，運營線路1589條，運營線路長度24531.51公里。巡游出租車3.09萬輛，全年載客車次1.34億次。全年公共交通客運總量49.00億人次，日均1338.90萬人次，比上年增長2.0%。其中，軌道交通客運量37.66億人次，日均客流量1031.78萬，增長2.9%;公共汽電車客運量10.98億人次，日均客流量300.82萬，下降0.8%;黃浦江和三島輪渡客運量2901.29萬人次，下降3.7%;金山鐵路客運量763.30萬人次，下降6.7%。

　　數(shù)據(jù)顯示，去年一年，公共汽電車客運量10.98億人次，日均客流量300.82萬，下降0.8%。下降幅度不大，說明上海公交已盡了大力。但如果我們對比幾個數(shù)據(jù)，就發(fā)現(xiàn)差距很大。目前，上海近20家公交企業(yè)，政府補貼應(yīng)該有100億之多，還不包括每年的購車款，如按上海現(xiàn)有地面公交運營車輛1.7萬輛計，8年報廢，每年正常購車是2千輛左右，即便按150萬/輛算，至少30億車款。如此巨大的成本，按公交現(xiàn)有的規(guī)模，一時還難以壓縮，財政壓力有多大，可想而知。問題還在于，付出得不到預(yù)期的公益性回報，客流量持續(xù)下滑。

　　面對現(xiàn)狀，是否要考慮，集中管理是否更有利于資源整合‌?多主體的分散經(jīng)營，是否存在管理碎片化的弊端?更高層級的統(tǒng)籌管理，能否破解區(qū)域分割?諸多問題都值得探討。

　　整合資源后，能有效織好“一張網(wǎng)”，優(yōu)化公交線網(wǎng)布局;能更好發(fā)揮“智慧腦”作用，通過深度運用大數(shù)據(jù)技術(shù)，加強出行精準研判;能更有效地利用資源，不斷提升公共資源配置的效率。

　　迫在眉睫的事還有，與新能源化進程高度關(guān)聯(lián)‌。上海市交通委員會等五部門日前印發(fā)《上海市交通領(lǐng)域大規(guī)模設(shè)施設(shè)備更新專項工作方案(2024-2027年)》。其中提到，計劃到2027年底前，上海市公交車、出租汽車全面實現(xiàn)新能源化。到2027年底前，上海市公交車、出租汽車新能源化年均更新車輛超過總量的9%，累計更新公交車6200輛、出租汽車1.1萬輛。

　　這一目標的實施，是否需要企業(yè)重組作為配套措施，更有利于整合運營主體、優(yōu)化車輛配置等?!

　　老話說，三十年河?xùn)|，三十年河西。歷史也確實到了三十年的關(guān)鍵點。三十年前的1996年，上海公交實施了轟動全國公交行業(yè)的“三制改革”，將獨此一家的“大一統(tǒng)”公交總公司，撤成了十三家獨立法人的公交公司，在市場經(jīng)濟的汪洋大海中去搏擊。一時間，上海曾冒出171家公司、1000多條線路，在滿大街的營運服務(wù)。場面蔚為壯觀。

　　三十年后的今天，改革是否會蹦出驚喜?!相信時間能給出答案!(圖片來自網(wǎng)絡(luò))