點(diǎn)評(píng)

擊垮中小城市公交企業(yè)的并非疫情，而是一直以來自身積累的問題，疫情只是“壓垮駱駝的最后一根稻草”。公共交通運(yùn)營(yíng)、公交企業(yè)管理都是一門學(xué)門，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的思想在很大程度上決定了企業(yè)發(fā)展方向，由于管理制度問題，部分企業(yè)存在“幾個(gè)人說了算”甚至“一個(gè)人說了算”的現(xiàn)象，這就對(duì)管理者自身素質(zhì)提出了很高要求，但遺憾的是，現(xiàn)階段多數(shù)中小城市公交企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者為一線員工通過各種方式不斷晉升而來，并不具備企業(yè)管理和公交運(yùn)營(yíng)的專業(yè)知識(shí)和技能，即便其真心為企業(yè)，知識(shí)儲(chǔ)備的短板也往往會(huì)造成負(fù)面效果，同時(shí)由于晉升過程“十分不易”，且財(cái)政補(bǔ)貼能夠滿足企業(yè)開銷，企業(yè)發(fā)展水平并不直接與其待遇相關(guān)聯(lián)，“庸官”們通常為了其地位穩(wěn)定，盡可能“維持現(xiàn)狀”而不是尋求發(fā)展，不正視問題，不解決問題，將個(gè)人意志強(qiáng)加于企業(yè)，最終阻礙了企業(yè)發(fā)展。本文為“飽受疫情困擾”的中小城市公交企業(yè)的發(fā)展提出了一點(diǎn)點(diǎn)思路。

本文刊登于石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）2022年第一期，本文知識(shí)產(chǎn)權(quán)屬原作者。

摘要

新冠肺炎疫情沖擊下，中小城市公共交通企業(yè)受到較大影響，經(jīng)營(yíng)發(fā)展陷入困境。通過對(duì)外部政策、內(nèi)部管理和市場(chǎng)需求的分析，歸納中小城市公交企業(yè)存在的共性問題，有針對(duì)性地提出了企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展的破局之策：一是創(chuàng)新發(fā)展理念，轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)模式，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，抵御外部影響；二是加強(qiáng)自身建設(shè)，建立健全內(nèi)部用人機(jī)制，提高經(jīng)營(yíng)管理水平，增強(qiáng)內(nèi)生動(dòng)力；三是充分挖掘市場(chǎng)，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，合理規(guī)劃布局，精準(zhǔn)提供服務(wù)，提高綜合效益，有效地?cái)[脫困境。

關(guān)鍵詞：中小城市；公共交通；企業(yè)管理；企業(yè)發(fā)展

城市公交企業(yè)管理實(shí)力較強(qiáng)、設(shè)施布局相對(duì)完善、客流容量基本穩(wěn)定，而中小城市公交企業(yè)在經(jīng)營(yíng)理念、營(yíng)運(yùn)水平、設(shè)施保障等方面普遍存在不足，經(jīng)營(yíng)管理水平有限，缺乏良好的人力資源管理機(jī)制，長(zhǎng)期依賴于財(cái)政，發(fā)展內(nèi)生動(dòng)力不足，風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)淡薄，無法抵御來自外部的沖擊。2020年初新冠肺炎疫情暴發(fā)，這是新中國(guó)成立以來重大的突發(fā)公共衛(wèi)生事件，也是近百年來人類遭遇的影響范圍廣泛的全球性大流行病。為有效阻斷疫情通過交通工具傳播，降低疫情防控成本，很多中小城市的公共交通一時(shí)間進(jìn)入停擺狀態(tài)。隨著新冠肺炎疫情得到有效控制，各行各業(yè)逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)，公共交通首當(dāng)其沖，引領(lǐng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)大潮。但由于中小城市公交企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力不足，受到較大沖擊，無法完全恢復(fù)正常營(yíng)運(yùn)水平，個(gè)別城市甚至出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)困難的情況，更有些城市陷入了客流低，減少班次，收入降低，駕駛員離職的惡性循環(huán)之中。實(shí)際上，中小城市公共交通企業(yè)存在的問題積累已久，突如其來的疫情讓各種短板瞬間暴露。隨著快遞、外賣等行業(yè)的迅速發(fā)展，人們的出行需求逐漸減少，公共交通的客流類型發(fā)生了變化。加之網(wǎng)約車、共享單車的出現(xiàn)，使市民出行有了更多選擇，導(dǎo)致原有的公交客流被快速分流。因此，在疫情控制相對(duì)平穩(wěn)，城市具有良好的復(fù)工復(fù)產(chǎn)狀況，但外有輸入病例風(fēng)險(xiǎn)的條件下，研究中小城市公交企業(yè)發(fā)展問題具有十分重要的意義。

一、?創(chuàng)新發(fā)展理念，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)活力

（一）轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)模式，引入適度競(jìng)爭(zhēng)

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，各地財(cái)政逐漸能夠支撐公共交通發(fā)展，相關(guān)制度也不斷完善，越來越多的城市重新將公交及客運(yùn)市場(chǎng)收歸國(guó)有，形成“一家獨(dú)大”的經(jīng)營(yíng)模式。該模式的確能夠通過政府管控使公共交通服務(wù)市場(chǎng)有序經(jīng)營(yíng)，并使人民群眾的利益得到保障，但通常會(huì)導(dǎo)致服務(wù)效率較低，尤其是在中小城市中往往表現(xiàn)不佳。不同于大城市公共交通多種形態(tài)、多企運(yùn)營(yíng)的情況，中小城市基本上只有傳統(tǒng)地面公共汽車一種公共交通方式，由于規(guī)模約束，運(yùn)營(yíng)企業(yè)也不多。不少中小城市財(cái)政資金相對(duì)有限，無法持續(xù)為公共交通提供足夠的支持，發(fā)展受到制約；一些財(cái)政水平相對(duì)較好的地方，雖有足夠的財(cái)政支持，但企業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)理念與風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，隨意發(fā)展，造成財(cái)政資金浪費(fèi)；還有一些片面追求表面形象，將資金用于建設(shè)遠(yuǎn)超實(shí)際需求的設(shè)施、購(gòu)置過于豪華的車輛，卻沒有把重點(diǎn)放在線路運(yùn)營(yíng)上，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)效果較差、客流不足，投入與產(chǎn)出不成比例。

在突如其來的新冠肺炎疫情面前，對(duì)企業(yè)的管理水平提出了更高的要求，尤其是在后疫情時(shí)代，各類不確定因素增加，單純依靠財(cái)政已經(jīng)難以為繼。存在國(guó)有公共交通企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)模式的中小城市，應(yīng)準(zhǔn)確評(píng)估此模式下的公共交通服務(wù)效率是否與實(shí)際支出相匹配，適時(shí)由政府牽頭引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，將單一企業(yè)進(jìn)行合理拆分，轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗉移髽I(yè)共同經(jīng)營(yíng)的模式，邀請(qǐng)第三方機(jī)構(gòu)編制年度成本規(guī)制報(bào)告，明確企業(yè)運(yùn)營(yíng)的基本成本明細(xì)，規(guī)定成本的取值標(biāo)準(zhǔn)，以此為依據(jù)向運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供基礎(chǔ)財(cái)政補(bǔ)貼，并根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)效果對(duì)各企業(yè)進(jìn)行評(píng)估，按照實(shí)際服務(wù)水平給予積極獎(jiǎng)勵(lì)，鼓勵(lì)各企業(yè)之間良性競(jìng)爭(zhēng)、良性發(fā)展、相互銜接。

（二）優(yōu)化補(bǔ)貼方式，增強(qiáng)“造血”意識(shí)

大城市的公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)，不完全依靠財(cái)政補(bǔ)貼，其通過合理運(yùn)營(yíng)盈利增收，滿足自身需求，不被補(bǔ)貼所束縛，經(jīng)營(yíng)方式更加靈活。而中小城市的公交企業(yè)，經(jīng)營(yíng)模式相對(duì)傳統(tǒng)，缺乏競(jìng)爭(zhēng)并過度依賴補(bǔ)貼，導(dǎo)致現(xiàn)階段企業(yè)的內(nèi)生動(dòng)力普遍不足。

為發(fā)展和推廣新能源汽車，自2015年起，我國(guó)對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策由“示范推廣”轉(zhuǎn)向“全面補(bǔ)貼”。按照我國(guó)節(jié)能與新能源公交車運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)（見表1），10m以上純電動(dòng)公交車每年運(yùn)營(yíng)達(dá)到3萬km（每日僅約82.22km），即可補(bǔ)貼8萬元。企業(yè)為獲取更多補(bǔ)貼，購(gòu)買遠(yuǎn)超實(shí)際需求的車輛，將原本1臺(tái)車運(yùn)營(yíng)任務(wù)由3臺(tái)車來完成，獲取3倍補(bǔ)貼，甚至3臺(tái)車僅由1名駕駛員來駕駛，導(dǎo)致車輛不能充分利用，財(cái)政資金無端消耗，按照10.5m純電動(dòng)公交車平均百公里約80度電的耗電量，達(dá)到3萬km大約需要消耗2.4萬度電，按照部分城市低峰電價(jià)約0.4元／度的價(jià)格計(jì)算，僅需要約9600元。另外，很多城市新能源公交車輛購(gòu)置也有大量地方補(bǔ)貼，甚至全部由財(cái)政承擔(dān)。

受新冠肺炎疫情沖擊，公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)受到嚴(yán)重影響，收入減少，但各類防疫支出項(xiàng)目反而越來越多，地方財(cái)政也受到了較大的影響，能夠給予公交企業(yè)的補(bǔ)貼也相應(yīng)減少。由于企業(yè)沒有應(yīng)對(duì)類似風(fēng)險(xiǎn)管控制度，面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)束手無策，只能一味“節(jié)流”減少運(yùn)營(yíng)，而難以做到“開源”開拓市場(chǎng)，無法在成本和收入之間進(jìn)行平衡。公共交通發(fā)展的確離不開財(cái)政支持，但單純加大投入不是解決問題的根本途徑，不利于企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展。城市公共交通是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，面對(duì)后疫情時(shí)代防控常態(tài)化的局面，國(guó)家和政府層面需要對(duì)公交企業(yè)的補(bǔ)貼制度進(jìn)行優(yōu)化更新，尤其是新能源車輛的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，不宜采取“一刀切”式補(bǔ)貼，應(yīng)由“虧損越多補(bǔ)貼越多”向“效益越好獎(jiǎng)勵(lì)越多”轉(zhuǎn)變。

對(duì)于現(xiàn)有財(cái)政補(bǔ)貼方式，應(yīng)從差異性、精細(xì)性和市場(chǎng)性３個(gè)方面進(jìn)行改變：一是應(yīng)根據(jù)公交服務(wù)類型進(jìn)行差異化的管理和補(bǔ)貼；二是應(yīng)做到精準(zhǔn)補(bǔ)貼，補(bǔ)貼額度和補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)有據(jù)可循；三是應(yīng)鼓勵(lì)企業(yè)拓展公交多樣化、個(gè)性化的市場(chǎng)化服務(wù)，反哺公交的虧損。同時(shí)，也要強(qiáng)化政府職能，嚴(yán)防惡性競(jìng)爭(zhēng)和基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，形成合力，促進(jìn)公交事業(yè)可持續(xù)發(fā)展，從而保障行業(yè)的健康發(fā)展和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量。

二、加強(qiáng)自身建設(shè)，培育內(nèi)生增長(zhǎng)動(dòng)能

（一）完善組織結(jié)構(gòu)，優(yōu)化用人機(jī)制

企業(yè)結(jié)構(gòu)設(shè)置是否科學(xué)，直接影響企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)力發(fā)展。中小城市公交企業(yè)普遍存在機(jī)構(gòu)過于臃腫，職能部門眾多，權(quán)力過于分散或相互交叉，非一線員工數(shù)量占比較高，工作效率極低。有些公交企業(yè)采用獨(dú)立核算制度，各分公司只考慮自身利益而不顧全局，利益難以協(xié)調(diào)，形成內(nèi)耗。由于實(shí)行嚴(yán)格的等級(jí)制度，公交企業(yè)管理層以及上下級(jí)之間缺乏暢通的溝通機(jī)制和反饋機(jī)制，存在的問題無法及時(shí)得到反饋和解決。部分企業(yè)中高層領(lǐng)導(dǎo)存在“老齡化”問題，對(duì)于新事物接受較慢，對(duì)行業(yè)整體發(fā)展態(tài)勢(shì)以及其他同等水平城市發(fā)展現(xiàn)狀缺少關(guān)注，只求穩(wěn)定而不敢冒險(xiǎn)嘗試新的發(fā)展思路，寧愿維持現(xiàn)狀也不愿承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致企業(yè)發(fā)展原地踏步。如此種種，對(duì)于實(shí)力弱、底子薄的中小城市公交企業(yè)發(fā)展尤其不利。

因此，中小城市公共交通企業(yè)應(yīng)根據(jù)發(fā)展的實(shí)際需要，從搞活經(jīng)營(yíng)、強(qiáng)化機(jī)能出發(fā)，搞好企業(yè)管理機(jī)構(gòu)設(shè)置、管理人員配備和專業(yè)管理業(yè)務(wù)范圍劃分，探索具有自身特色的企業(yè)管理體系，既不能權(quán)力過于集中，也不能完全分散。企業(yè)內(nèi)部不同級(jí)別、不同部門之間應(yīng)打破權(quán)力與等級(jí)壁壘，建立暢通的溝通渠道，定期對(duì)企業(yè)內(nèi)部管理制度自查自糾，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)溝通，避免問題得不到解決給企業(yè)帶來嚴(yán)重影響。作為傳統(tǒng)國(guó)企，應(yīng)公開透明選拔人才，讓具有高水平、高素質(zhì)、高學(xué)歷的專業(yè)人員走上領(lǐng)導(dǎo)崗位，讓具有相關(guān)知識(shí)與能力的人員從事管理工作，優(yōu)化用人機(jī)制，全面提升企業(yè)管理水平。學(xué)習(xí)借鑒先進(jìn)企業(yè)管理與人力資源管理經(jīng)驗(yàn)，跳出傳統(tǒng)管理模式，實(shí)行“能者上庸者下”，提升薪酬與激勵(lì)機(jī)制，吸引高素質(zhì)人才，構(gòu)建有能力的管理層。政府也可出資培育新型技術(shù)基層，開展有針對(duì)性的專業(yè)培訓(xùn)，促進(jìn)企業(yè)管理水平提高。此外，應(yīng)積極與高校和職業(yè)院校合作，開設(shè)相關(guān)專業(yè)和課程，系統(tǒng)提升知識(shí)技能與職業(yè)素養(yǎng)，為公交企業(yè)提供對(duì)口的高素質(zhì)人才。

（二）善用獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，穩(wěn)定員工隊(duì)伍

員工是企業(yè)發(fā)展的根本，是企業(yè)發(fā)展的寶貴資源，企業(yè)的發(fā)展離不開全體員工的共同努力。駕駛員是公共交通企業(yè)的重要組成部分，作為一線員工，每天與大量乘客直接接觸，服務(wù)質(zhì)量的高低直接影響乘客對(duì)公共交通的好感度，必須重視對(duì)一線駕駛員的關(guān)心與關(guān)注，中小城市尤為如此。

自20世紀(jì)90年代以來，無人售票在公交行業(yè)逐漸普及，駕駛員不僅承擔(dān)著駕駛車輛的工作，還要承擔(dān)著服務(wù)乘客等多項(xiàng)任務(wù)。隨著疫情后期常態(tài)化防控舉措的逐漸成熟，很多城市的公共交通駕駛員還要承擔(dān)為乘客測(cè)量體溫、查驗(yàn)健康碼和行程碼等多項(xiàng)工作，不少駕駛員每天工作時(shí)間在13h以上，在如此大的勞動(dòng)強(qiáng)度下，有的企業(yè)還對(duì)駕駛員制定了一些操作意義不大但處罰項(xiàng)目細(xì)致且嚴(yán)苛的考核制度。疫情導(dǎo)致很多中小城市公交虧損嚴(yán)重，致使一線駕駛員收入減少，再加之中小城市駕駛員工資水平本身普遍不高，很多駕駛員相繼離職，既有的班次和服務(wù)難以維持，不得不持續(xù)招聘新員工。新員工基本工資、社保繳費(fèi)基數(shù)和額外獎(jiǎng)勵(lì)與老員工相比確實(shí)較少，的確降低了企業(yè)用工成本，但由于新員工駕駛技術(shù)和服務(wù)意識(shí)往往都比較欠缺，間接導(dǎo)致了服務(wù)水平急劇下降，進(jìn)而致使線路甚至線網(wǎng)整體客流下降。

企業(yè)要樹立“以人為本”理念，穩(wěn)定員工隊(duì)伍，將駕駛員視為企業(yè)發(fā)展的最重要資源而非“罰款來源”，制定與本企業(yè)和當(dāng)?shù)匕l(fā)展現(xiàn)狀相匹配的考核制度，減少不切實(shí)際的苛刻制度和懲罰機(jī)制，將獎(jiǎng)勵(lì)放在優(yōu)先位置，對(duì)于一些偶發(fā)的且不影響大局的小錯(cuò)誤，應(yīng)以教育為主，激發(fā)駕駛員的積極性和主動(dòng)性。制定合理的行車方案，降低駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，保證每位駕駛員都以最飽滿的精神為乘客服務(wù)。企業(yè)還應(yīng)努力改善駕駛員工作環(huán)境，除了對(duì)老舊公交車輛及時(shí)更新?lián)Q代之外，還要加快標(biāo)準(zhǔn)化公交場(chǎng)站建設(shè)，保證駕駛員擁有良好就餐和休息環(huán)境。

除此之外，在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，疫情均有可能多次反復(fù)。在疫情防控常態(tài)化的背景下，可以利用現(xiàn)代信息技術(shù)提高服務(wù)效率，如采用自動(dòng)測(cè)溫，健康碼與公交卡、乘車碼綁定等，將“測(cè)溫驗(yàn)碼”工作采用相對(duì)智能的方式進(jìn)行，更利于駕駛員將注意力集中在安全駕駛上。只有在提升服務(wù)上下功夫、在打造品牌上做文章，營(yíng)造安全正點(diǎn)、文明優(yōu)質(zhì)的出行環(huán)境，才能吸引更多的乘客乘坐公交車。

（三）拓展運(yùn)營(yíng)思路，提高調(diào)度水平

快捷性、可靠性、舒適性和效益性是常規(guī)公交運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)，而衡量一個(gè)城市的公共交通是否發(fā)達(dá)，其中一個(gè)重要影響因素是運(yùn)營(yíng)調(diào)度水平。雖然一些中小城市有時(shí)候確實(shí)學(xué)習(xí)了大城市的一些管理制度，但并未考慮這些規(guī)章制度是否符合企業(yè)以及所在城市的發(fā)展現(xiàn)狀。創(chuàng)新是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)或鏈條，而不是單一節(jié)點(diǎn)，面對(duì)后疫情時(shí)代持續(xù)低迷的客運(yùn)量，應(yīng)進(jìn)行符合本地區(qū)發(fā)展實(shí)際的創(chuàng)新。

首先，應(yīng)以提升乘客候車、乘車體驗(yàn)感為目標(biāo)，結(jié)合本地客流特征和線路經(jīng)濟(jì)效益，合理安排運(yùn)力和發(fā)車間隔，不能在無客流支撐的情況下無限度地縮小間隔；應(yīng)將高峰低峰進(jìn)行有效區(qū)分，利用非高峰時(shí)段合理安排駕駛員休息，在成本最小化的前提下實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)量；應(yīng)統(tǒng)籌線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，切勿片面追求線路數(shù)量而忽略各線路的運(yùn)營(yíng)品質(zhì)。

其次，提高運(yùn)營(yíng)調(diào)度水平，結(jié)合歷史運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，針對(duì)可能出現(xiàn)突發(fā)客流的時(shí)段和站點(diǎn)做好應(yīng)急預(yù)案，及時(shí)疏散乘客，避免因?yàn)橥话l(fā)客流干擾線路整體運(yùn)行；靈活且合理地運(yùn)用大站快車、區(qū)間線路、高峰線路等運(yùn)營(yíng)模式。同時(shí)，還需充分考慮中小城市乘客的接受程度，慎用過于復(fù)雜的調(diào)度形式，避免導(dǎo)致乘客難以分清而放棄乘車。由于中小城市數(shù)字編號(hào)充足，非臨時(shí)線路盡可能避免使用“支線”“區(qū)間”“快車”等名稱來命名，而應(yīng)安排獨(dú)立的數(shù)字路號(hào)以便乘客記憶和相互傳播。

另外，合理優(yōu)化票價(jià)構(gòu)成、計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和支付方式。隨著移動(dòng)支付普及，分段計(jì)價(jià)的操作方式越來越簡(jiǎn)便，上下車刷卡、掃碼技術(shù)已經(jīng)非常成熟，可將較長(zhǎng)線路調(diào)整為分段計(jì)價(jià)。同時(shí)，還可以針對(duì)線路特點(diǎn)執(zhí)行差異化的票價(jià)，通過票價(jià)不同來引導(dǎo)乘客合理選擇線路，平衡運(yùn)力資源，如較長(zhǎng)線路安排直達(dá)車或快車，按全程票價(jià)一票制收費(fèi)，引導(dǎo)乘坐較長(zhǎng)里程的乘客優(yōu)先使用快車；而慢車采用分段計(jì)價(jià)照顧沿途乘客，將運(yùn)力合理進(jìn)行分配，使每位乘客支出都是公平的，還有助于提升企業(yè)收入。

三、合理規(guī)劃布局，契合市場(chǎng)需求

（一）補(bǔ)足設(shè)施短板，建設(shè)適度超前

公共交通基礎(chǔ)設(shè)施是城市發(fā)展建設(shè)必不可少、公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)必備的一部分，更是影響乘客是否選擇公交出行的重要因素。而中小城市在公共交通設(shè)施配套方面嚴(yán)重不足，一定程度上制約了公交企業(yè)的發(fā)展。隨著城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的增加，且疫情后期公交服務(wù)無法完全恢復(fù)至疫情前的水平，部分居民對(duì)公共交通產(chǎn)生抵觸，導(dǎo)致一些城市私家車數(shù)量猛增。公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年在全國(guó)汽車保有量前30名的城市中，臨沂、保定、濰坊位列第17、22、23，與城市規(guī)模和GDP排名不相匹配，因此優(yōu)先并適度超前發(fā)展中小城市公共交通的意義更加重要。

首先，近年來中小城市發(fā)展建設(shè)迅猛，城市面積擴(kuò)大、人口增加，由于缺少相關(guān)制度保障，公交基礎(chǔ)設(shè)施并未做到先于城市發(fā)展，如很多新建住宅小區(qū)、大型商業(yè)綜合體都已陸續(xù)交付使用，但公交配套設(shè)施并未跟上。企業(yè)應(yīng)廣泛關(guān)注城市發(fā)展動(dòng)態(tài)，及時(shí)了解道路建設(shè)和新建小區(qū)、商圈、高校等重點(diǎn)地區(qū)的出行需求，通過數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公交客流和走向的變化，積極與相關(guān)職能部門溝通，提前規(guī)劃公交基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)，通過各種舉措吸引潛在客流。

其次，公交場(chǎng)站是保證公交正常運(yùn)營(yíng)的必要場(chǎng)地，目前很多中小城市都存在場(chǎng)站嚴(yán)重不足的問題，缺少正規(guī)公交停保場(chǎng)，司乘人員缺少休息室，導(dǎo)致公交車輛停放在道路兩側(cè)，既影響道路的正常通行，也無法保障司乘人員得到休息。另外，場(chǎng)站不足也導(dǎo)致很多線路無法實(shí)現(xiàn)雙向發(fā)車，或場(chǎng)站至始發(fā)站需要長(zhǎng)距離空駛，這也是資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。公交企業(yè)應(yīng)與政府相關(guān)部門積極協(xié)調(diào)，出臺(tái)相關(guān)政策，支持公交的合理用地需求，提前謀劃公交設(shè)施建設(shè)。

此外，很多中小城市缺乏相對(duì)成體系的公交專用道路和優(yōu)先信號(hào)，車站間距離過近，使得公交車運(yùn)行速度過慢，難以吸引客流；為了所謂“安全”，一味限制行車速度，導(dǎo)致車輛利用率大幅度下降、班次減少、客流下降。樹立“公交優(yōu)先”理念，努力提高公交車輛的通行速度，降低在早晚高峰因道路擁堵所受到的影響。如今，中小城市更重要的不是要不要實(shí)行“公交優(yōu)先”，而是要如何實(shí)施好“公交優(yōu)先”，以此來確立公共交通在城市發(fā)展中的主體地位。

（二）做優(yōu)常規(guī)公交，謹(jǐn)慎多元發(fā)展

“互聯(lián)網(wǎng)＋”和共享經(jīng)濟(jì)模式催生了許多新型的交通方式，滿足了大城市多元化出行需求，緩解了交通擁堵。如定制公交是根據(jù)乘客需求設(shè)定線路，其發(fā)展初衷是彌補(bǔ)常規(guī)公交服務(wù)的不足和盲區(qū)，通過差異化的定價(jià)政策為對(duì)舒適性要求較高的通勤人群提供較高品質(zhì)的共享式交通出行服務(wù)，它與公益性的常規(guī)公交互為補(bǔ)充，而非競(jìng)爭(zhēng)甚至取代關(guān)系。很多中小城市照搬大城市的模式，有的甚至將定制公交作為公共交通的發(fā)展目標(biāo)，效果往往不盡如人意。

北京、深圳等城市在常規(guī)公交線網(wǎng)和軌道交通線網(wǎng)已經(jīng)充分發(fā)達(dá)的前提下，開通商務(wù)班車、快速直達(dá)專線、節(jié)假日專線、休閑旅游專線等各種類型的多元化公交線路，給乘客提供更多出行選擇。而中小城市的通勤客流相對(duì)有限且收入水平較低，通常無法接受較高票價(jià)，加之缺乏公交專用道、優(yōu)先信號(hào)，定制公交車速相較常規(guī)公交無明顯優(yōu)勢(shì)。在高鐵站等交通樞紐臨時(shí)拼客的“定制公交”由于車型一般較大，既不能保證發(fā)車頻率，也難以保證實(shí)載率，綜合成本極高，是對(duì)補(bǔ)貼的極大浪費(fèi)，相當(dāng)于通過補(bǔ)貼變相打壓其他交通方式。有的地方為強(qiáng)推定制公交，故意降低常規(guī)公交服務(wù)水平，使乘客被迫選擇定制公交，變相漲價(jià)，增加乘客的出行成本。

定制公交必須在常規(guī)公交線路發(fā)展到一定規(guī)模后才有實(shí)際意義，中小城市應(yīng)謹(jǐn)慎推廣定制公交。因此，應(yīng)重點(diǎn)優(yōu)先發(fā)展常規(guī)公交，關(guān)注和優(yōu)化常規(guī)公交線路，合理縮短通勤客流較大線路的早晚高峰發(fā)車間隔。廣泛征求意見、傾聽乘客需求并及時(shí)發(fā)布線路最新動(dòng)態(tài)，還可通過IC卡充值優(yōu)惠、換乘優(yōu)惠等手段吸引客流回歸公交。多元化發(fā)展的前提是做好主業(yè)，否則會(huì)在多元化發(fā)展上產(chǎn)生更多新的問題。

（三）了解乘客構(gòu)成，精準(zhǔn)提供服務(wù)

隨著“互聯(lián)網(wǎng)＋交通運(yùn)輸”新模式的迅猛發(fā)展和大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù)不斷進(jìn)步，越來越多的城市建成了智慧公交工程，了解城市公共交通客流結(jié)構(gòu)，統(tǒng)計(jì)客流趨勢(shì)已不再是難題。在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)中，應(yīng)當(dāng)充分挖掘數(shù)據(jù)中的潛在價(jià)值，不僅統(tǒng)計(jì)出行總量，還要細(xì)化到每條線路、每個(gè)站點(diǎn)、每個(gè)時(shí)間段，甚至每位乘客。比如，頻繁使用公交卡或二維碼的“常乘客”，他們上下車時(shí)間、換乘信息等都是線路走向和發(fā)車時(shí)刻優(yōu)化調(diào)整的重要依據(jù)。中小城市工作日的公共交通客流多依賴于上下班通勤族和上放學(xué)的學(xué)生客流，由于城市規(guī)模較小，出行距離較短且公交服務(wù)水平有限，加之疫情期間部分通勤族應(yīng)單位要求放棄選擇公共交通，轉(zhuǎn)向網(wǎng)約車、共享單車等其他交通工具，致使通勤客流并不穩(wěn)定。另外，由于人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和空間布局等方面的差異，中小城市與大城市居民出行特征差異較大，

中小城市居民人均出行次數(shù)要明顯高于大城市，大城市通常只有早晚高峰，中小城市還存在“午高峰”。因此，公交企業(yè)更應(yīng)充分了解當(dāng)?shù)厥忻竦某鲂辛?xí)慣，引導(dǎo)客流流向公交；還要科學(xué)編制城市公交專項(xiàng)規(guī)劃，打破城市公交運(yùn)營(yíng)范圍束縛，打造綜合性城市公共交通系統(tǒng)，動(dòng)態(tài)優(yōu)化線路走向和站點(diǎn)位置。對(duì)于線路優(yōu)化調(diào)整應(yīng)做好前期調(diào)研工作，充分考慮各方面因素，廣泛聽取乘客意見，避免同一線路短時(shí)間內(nèi)頻繁調(diào)整，要做到線路優(yōu)化一次，客流提升一次。同時(shí)，還要做到提前公示，制定好線路調(diào)整前后的銜接，避免出現(xiàn)線路顛覆性調(diào)整或因調(diào)整之后無其他替代方案導(dǎo)致客流丟失，也應(yīng)避免線路調(diào)整前后發(fā)車間隔、首末班時(shí)間差距過大，影響既有乘客的出行習(xí)慣。與大城市相比，中小城市客流基礎(chǔ)不穩(wěn)定，因而更需充分了解客流結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定現(xiàn)有客流，精準(zhǔn)提供服務(wù)。