一、汽車緩速器的發(fā)展歷程

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　　1855 年，法國(guó)物理學(xué)家LeonFoucauit先生發(fā)現(xiàn)了電渦流現(xiàn)象。1903年，法國(guó)工程師STECKEL先生申報(bào)了世界上第一個(gè)電渦流緩速器專利。從20 世紀(jì)30年代開始，歐洲一些廠商對(duì)山區(qū)和事故多發(fā)地區(qū)行駛的商用車使用緩速器的必要性已比較重視。但直到1936 年，法國(guó)JOURDAIN MONNERET 公司才根據(jù)法國(guó)工程師RaoulSARAZIN的另一項(xiàng)電渦流緩速器專利生產(chǎn)了世界上第一臺(tái)電渦流緩速器。由于第二次世界大戰(zhàn)的原因，緩速器的研發(fā)和應(yīng)用被迫停止。戰(zhàn)后，法國(guó)TELMA公司正式購(gòu)買了Raoul SARAZIN的電渦流緩速器專利并開始大批量生產(chǎn)電渦流緩速器。并且先后推出了裝在傳動(dòng)軸上的A系列緩速器和裝在變速箱和后橋上的F系列緩速器，使緩速器不僅通過對(duì)汽車行駛的安全可靠性，也通過減少汽車剎車蹄塊和輪轂的磨損及維修費(fèi)用的降低所展示的經(jīng)濟(jì)性，從而得到汽車廠家和汽車用戶的接受、認(rèn)可和歡迎。而JOURDAIN MONNERET 公司因?qū)＠謾?quán)行為受到司法判決于1951年停止生產(chǎn)緩速器。與此同時(shí)，在歐美國(guó)家，其他形式的汽車輔助制動(dòng)裝置如發(fā)動(dòng)機(jī)緩速器和液力緩速器也相繼問世并得到發(fā)展和應(yīng)用。

　　對(duì)商用車而言，隨著汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的增高、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的降低、車速的加快和車載質(zhì)量的提高，汽車行駛的安全問題變得異常嚴(yán)峻。

　　汽車的主制動(dòng)方式仍然為摩擦制動(dòng)，盡管制動(dòng)蹄塊和輪轂的摩擦性能的改善對(duì)一次性剎車距離的縮短有所進(jìn)步，但對(duì)長(zhǎng)時(shí)間或距離下坡和頻繁制動(dòng)的情況，其制動(dòng)耐久性并無明顯改觀。許多先進(jìn)的電子技術(shù)如制動(dòng)防抱系統(tǒng)ABS、電子制動(dòng)系統(tǒng)EBS 以及拖動(dòng)控制系統(tǒng)ASR 的采用在摩擦制動(dòng)系統(tǒng)的有效能力范圍內(nèi)使其可靠性大大提高，但對(duì)制動(dòng)器的溫度過高和制動(dòng)器的磨損卻無幫助。

　　（二）汽車緩速器的類型和分類

　　汽車緩速器按其扭矩的作用形式可分為一級(jí)緩速器（作用在變速箱前端的緩速器）和二級(jí)緩速器（作用在變速箱后端的緩速器）。

　　一級(jí)緩速器有發(fā)動(dòng)機(jī)緩速器，包括通過對(duì)廢氣凸輪調(diào)節(jié)而使發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)榭諝鈮嚎s機(jī)JACOBS 緩速器和直接通過閥門對(duì)排氣筒內(nèi)廢氣封堵FOWA、OETIKER和SMITH緩速器。一級(jí)緩速器由于其制動(dòng)功率較小，難以達(dá)到汽車制動(dòng)法規(guī)的要求而只能和其他緩速器配合使用；并且由于發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、維修費(fèi)用和變速箱換擋時(shí)離合器分離過程中緩速器功能失效問題，在最終用戶特別是駕駛員那里都難以接受，使其發(fā)展受到限制。

　　二級(jí)緩速器有直接裝在變速箱上的電渦流緩速器和液力緩速器。

　　二級(jí)緩速器的功能不受變速箱換擋時(shí)離合器分離的影響，其可靠性已得到廠家和用戶的普遍認(rèn)可。電渦流緩速器由于其裝配的靈活性不僅可以裝在變速箱上，而且還可以裝在傳動(dòng)軸或后橋上，即可以在汽車廠家標(biāo)配也可以在出廠后加裝。液力緩速器一般是變速箱廠家隨箱配置的一種緩速器，因此廠家在選擇變速箱時(shí)已替最終用戶把緩速器選擇了。從形式上講，液力緩速器也只能裝在變速箱上，出廠加裝也幾乎沒有可能。

　　二、有關(guān)汽車緩速器的法規(guī)

　　汽車工業(yè)的技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用總是超前于法規(guī)的制定和實(shí)行。汽車緩速器發(fā)展過程也是這樣。在20世紀(jì)30年代，歐洲的汽車制造廠家和用戶首先對(duì)行駛在山區(qū)和事故多發(fā)地區(qū)的車輛安裝使用緩速器。

　　但直到1954年7月17日，法國(guó)公共工程部做出決定，對(duì)于行駛在山區(qū)和事故多發(fā)地區(qū)的載質(zhì)量超過8t的貨車必須裝配緩速器裝置或經(jīng)過認(rèn)可的等同裝置。這是全世界在汽車緩速器應(yīng)用的第一條政府法規(guī)。

　　1954年10月，汽車保險(xiǎn)公司對(duì)20 座位以上（含20座位）的客車和8t 以上（含8t）的卡車，只要裝備緩速器，就可以把保費(fèi)降5%。

　　1955年6月23 日，鑒于緩速器對(duì)車輛安全作用，法國(guó)允許裝配有緩速器的汽車加上不超過500kg額外重量。也就是說，一輛額定為8t的汽車，其實(shí)際載質(zhì)量可達(dá)8.5t。這就使裝備了緩速器的汽車用戶不會(huì)因?yàn)榫徦倨髯陨碇亓慷绊懫嚨念~定載質(zhì)量。這樣就從立法上即保證汽車交通運(yùn)輸?shù)陌踩直Ｕ狭搜b備緩速器的汽車用戶的經(jīng)濟(jì)效益。

　　1956年6月27日，法國(guó)又對(duì)1954年7 月法規(guī)中涉及到的緩速器的等同裝置作了詳細(xì)規(guī)定。即無論變速箱處于空擋或其他擋位，緩速器裝置能夠保證汽車在8% 的下坡情況下以40km/h 的速度穩(wěn)定行駛。為了保證這條法規(guī)的實(shí)施，法國(guó)政府還作了如下的試驗(yàn)規(guī)定：在滿負(fù)荷的情況下，車輛在平坦的路面上把速度從40km/h 降到20km/h 的減速度必須大于 0.55～0.60 m/s2。

　　這條法規(guī)不僅在理論上提出了要求，并且在試驗(yàn)上具有操作性。

　　1957 年6 月11 日，法國(guó)又對(duì)每區(qū)每省的“被認(rèn)定行駛困難的山區(qū)和事故多發(fā)地區(qū)”作了詳細(xì)界定。 1965年3月26日，法國(guó)又對(duì)裝備緩速器的汽車，允許其后軸加上不超過400kg的額外載重量。

　　1971 年2 月3 日，法國(guó)對(duì)裝備緩速器的汽車所允許額外載重量的措施放寬到所有車輛（拖車＋半掛車，卡車＋掛車）。

　　1972年3月10日，法國(guó)要求載重等于和大于11t的運(yùn)輸危險(xiǎn)品的汽車必須裝備緩速器。

　　其他國(guó)家，如德國(guó)和摩納哥也通過立法使客車必須裝備緩速器。德國(guó)在1955年就引入了剎車系統(tǒng)耐久的詳細(xì)規(guī)范，并把緩速器稱做“第三剎車”。

　　1972年2月，瑞士對(duì)緩速器在車輛的緩速性能作了詳細(xì)規(guī)定：在車速?gòu)?0km/h 降到30km/h 的過程中，緩速器必須使平均減速度至少達(dá)到0.5m/s2。并且規(guī)定在此過程中，不得進(jìn)行換擋操作，以避免由于離合器分離而造成車輛失穩(wěn)。

　　一些國(guó)家如荷蘭和比利時(shí)，因?yàn)樯絽^(qū)較少，沒有明確的政府法規(guī)出臺(tái)，但由于使用緩速器的安全性和積極性和在這些國(guó)家注冊(cè)的車輛能夠在其他歐洲國(guó)家的自由通行，緩速器的裝配也相當(dāng)普遍。

　　1971 年，歐洲共同體正式使用具有剎車耐久概念的71/320/CEE法規(guī)。對(duì)載重10t以上的貨車和8位乘客以上的客車必須經(jīng)過下坡耐久試驗(yàn)。我們不妨用圖1來說明這兩類試驗(yàn)：在圖1 中下坡耐久試驗(yàn)滿負(fù)荷的貨車在6%的下坡道上，不得使用剎車裝置，貨車能以30km/h 的穩(wěn)定速度下坡。

　　滿負(fù)荷的客車在7 % 的下坡道上，不得使用剎車裝置，客車能以30km/h 的穩(wěn)定速度下坡。

　　TELMA　AC系列緩速器

　　歐洲這條法規(guī)，對(duì)緩速器的效果作了詳細(xì)規(guī)定，而對(duì)緩速器的類型沒作要求。也就是說，車輛無論采用何種緩速器，只要達(dá)到下坡耐久要求，就可以出廠使用。實(shí)際上，發(fā)動(dòng)機(jī)緩速器已經(jīng)達(dá)不到上述試驗(yàn)要求。而只能和電渦流緩速器或液力緩速器配合使用。

　　這條法規(guī)經(jīng)過1974 年的完善，并根據(jù)由6 家公司專家組成的專委會(huì)于2003和2004年向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO提交，并形成ISO/TC/SC2 草案。

　　這6家公司為：

　　1．三大汽車公司為Daimler-Benz Chrysler、IVECO 和MAN。

　　2．三大緩速器公司為TELMA、VOITH TURBO 和ZF由此可以看出，這6家公司代表了當(dāng)今汽車緩速器行業(yè)的發(fā)展水平。

　　歐盟成員國(guó)必須遵守這條法規(guī)。但這只是低限，一些國(guó)家由于歷史原因和特定的地理環(huán)境及道路狀況，使用了更嚴(yán)厲的國(guó)家法規(guī)。一些國(guó)家的法規(guī)實(shí)施情況和條件詳見表1。

　　三、中外有關(guān)緩速器的法規(guī)比較和探討

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　　歐洲法規(guī)的形成經(jīng)過了50 多年的實(shí)踐，已正在向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)過渡。但應(yīng)該看到，汽車市場(chǎng)對(duì)緩速器的要求已大大地超過了法規(guī)的要求了。

　　1．車輛即使達(dá)到這條法規(guī)的要求，即能以30km/h 的速度下坡6km，最終客戶也不會(huì)買這樣的車。

　　因?yàn)檫@樣的車速，老板就沒有經(jīng)濟(jì)效益可言。因此，歐洲汽車廠家的內(nèi)部規(guī)定都是以60km/h 的速度下坡6km，以提高其競(jìng)爭(zhēng)力。

　　2．隨著汽車行業(yè)的規(guī)范化，用ISO-TS16949 審核供應(yīng)商已經(jīng)普及，無開發(fā)能力的緩速器供應(yīng)商將被拒之門外。比如，1998 年，西班牙有12個(gè)緩速器廠家，到現(xiàn)在只有2 家。

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　　我國(guó)交通部在1997 年頒布了JT/T325《營(yíng)運(yùn)客車類型劃分及等級(jí)評(píng)定》標(biāo)準(zhǔn)，于2002年進(jìn)行了修訂，規(guī)定在大型、中型的高二、高三級(jí)營(yíng)運(yùn)公路客車上必須安裝緩速器，我國(guó)在1999年發(fā)布的國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)GB12676-1999《汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法》，它采用了ECE 第13 號(hào)法規(guī)（ECER13）《關(guān)于M、N、O 類機(jī)動(dòng)車制動(dòng)的統(tǒng)一規(guī)定》中制動(dòng)系Ⅱ型和Ⅱ A 型試驗(yàn)制動(dòng)性能的規(guī)定，對(duì)裝有緩速器的車輛的制動(dòng)性能及其試驗(yàn)方法作了規(guī)定。這些規(guī)定盡管比國(guó)外的法規(guī)晚，但對(duì)我國(guó)緩速器行業(yè)的發(fā)展和車輛行駛的安全起到了積極的作用。

　　由于上述標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定及對(duì)緩速器作用的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)，我國(guó)汽車緩速器生產(chǎn)廠家和緩速器產(chǎn)量的急劇增加，在市場(chǎng)上也形成了緩速器行業(yè)無序的競(jìng)爭(zhēng)情況。一些并沒有能力開發(fā)的生產(chǎn)緩速器的廠家盲目上馬，對(duì)車輛性能、質(zhì)量和安全產(chǎn)生了消極影響，因此必須進(jìn)一步制定有關(guān)緩速器產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)，以規(guī)范緩速器的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)與試驗(yàn)，提高產(chǎn)品質(zhì)量及車輛的安全性，為此建設(shè)部參照《道路車輛-汽車和掛車連續(xù)制動(dòng)系統(tǒng)—試驗(yàn)程序》（ISO/WD12161Roadvehicle-Endurance braking systems ofmotor vehicle and fowed vehicles-Test procedures）于2004年制訂了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市客車緩速器制動(dòng)性能要求與試驗(yàn)方法》，并且正在計(jì)劃制訂汽車緩速器的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　另外，由于我國(guó)還沒有針對(duì)貨車裝備緩速器的法規(guī)，2005年12月4 日發(fā)生在北京八達(dá)嶺高速上的重大事故和2006年1月21日發(fā)生在韶關(guān)京珠高速上的客車車毀人亡的嚴(yán)重交通事故都是后隨貨車剎車失靈造成的。所以，貨車裝備緩速器的法規(guī)也刻不容緩。

　　目前，一些客車廠家，緩速器廠家和研究單位為促成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了不懈努力，但至今沒有見到正式文本頒布。筆者建議涉及到路面交通安全的各部委，協(xié)調(diào)有關(guān)緩速器行業(yè)的廠家和研究單位，組織專委會(huì)，盡快出臺(tái)即能反映緩速器的緩速效果，又具有試驗(yàn)方法的可操作性的法規(guī)。