中國電動汽車電池技術起步于“十五”期間，科技部電動汽車重點專項起步開始推動中國電動汽車動力電池的研發(fā)，當時主要是鎳氫電池和錳酸鋰電池;到“十一五”的時候，磷酸鐵鋰電池的發(fā)展支撐了國家電動汽車的發(fā)展直到“十二五”初期;在“十二五”后期，科技部重點的研發(fā)轉向了三元鋰離子電池?，F(xiàn)在進入了“十三五”，我們國家的新能源動力電池，尤其是客車動力電池是什么發(fā)展方向呢?

　　2016年1月13日召開的中國電動汽車百人會在北京召開媒體懇談會上，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、全國政協(xié)常委、清華大學教授歐陽明高就“十三五”我國動力電池技術路線，回答了客車網(wǎng)的問題。

歐陽明高

　　“十三五”客車電池什么樣?

　　歐陽教授介紹說，就動力電池而言“十一五”我們國家研發(fā)的角度，磷酸鐵鋰是主導，“十二五”剛開使用的多也是磷酸鐵鋰，后期是三元鋰離子電池，到了目前階段，考慮到磷酸鐵鋰電池已經(jīng)比較成熟，所以“十三五”我們新能源汽車專項并沒有安排磷酸鐵鋰的項目，尤其是針對大客車，我們要重點開發(fā)壽命長、更安全、大功率類型的電池。

　　他指出，動力電池具體的研發(fā)方向有兩個，一是進一步提高三元正極配石墨負極電池體系的比能量，正負極的材料都要發(fā)生變化，未來負極要加硅，是硅碳復合的負極，相應的耐久性和安全性都有一系列關鍵技術要攻關，這是一個重點方向。

　　另一個重點是要開發(fā)應用于客車的高功率、長壽命、高安全電池，目標是比功率到1.5千瓦/公斤，比能量到120瓦時/公斤，壽命到1萬次以上。

　　從我們國家城市人口密度和交通狀況來看，公交客車的負擔非常大，這就需要動力電池不僅是安全的，還需要快充、還需要長壽命。而作為家庭乘用車，一年也就開1萬公里左右，平均每天就開幾十公里，對壽命要求不高，電池很容易滿足。但客車就不一樣了，很多客車每天要開200公里左右，對壽命的要求比乘用車高一倍以上。一般的電池滿足不了公交車8年壽命的要求。這也就是我們“十三五”要重點研發(fā)新能源客車動力電池的方向：長壽命、高安全、大功率。

　　磷酸鐵鋰和三元電池哪個好?

　　歐陽教授說，我曾經(jīng)在各種場合多次建議大客車要用磷酸鐵鋰電池，這一般是指正極為磷酸鐵鋰、負極是石墨的電池。這種正極材料熱穩(wěn)定性好，相對來說當然更安全。至于我說的“乘用車用三元”，指的是指目前正極是三元、負極是石墨的三元電池。這種說法的一個伏筆是，因為我們還有正極是三元，負極是鈦酸鋰的鋰離子，負極電位比較高，安全性也比較好，可以在客車上用。

　　動力電池的要求包括安全性、動力性、耐久性，一種材料往往不能很好地把這“三性”結合在一起。

　　磷酸鐵鋰的缺點一是比能量低，二是低溫性能差，這就導致續(xù)駛里程不佳和冬天性能差兩方面劣勢。這對乘用車來講是非常不利的。但是客車跟乘用車要求完全不一樣。大客車載滿乘客，一旦出事，別說著火，就是冒煙，里頭的有害物質對乘客危害也是很大的。因此客車安全必須排在第一位。

　　至于低溫性能不好，其實對客車來講不算大問題，因為公交有專門的工作人員來服務，低溫問題很好解決。同理，公交客車行駛的是固定線路固定充電，續(xù)駛里程長短可以預估，再不行多裝點電池就能解決問題。

　　但從另外一個角度看，電池動力性包括比能量和比功率，磷酸鐵鋰的安全性很好，熱穩(wěn)定性很好，但比能量不是很高，這就限制了他在乘用車上的性能。因為乘用車首要考慮的就是續(xù)駛里程。要想續(xù)駛里程長，只能把比能量做高，同樣的電池，儲的能量多才能跑得遠，這方面磷酸鐵鋰跟三元相比，就有了劣勢。

　　另外，磷酸鐵鋰最高單體電池比能量超不過每公斤150瓦時，現(xiàn)在我們能做到的是130。但是預計鋰離子電池我們國家技術到2020年要做到300，甚至可能還會到350。三元鋰離子雖然單看安全性，不如磷酸鐵鋰，但它結合了三種元素的特性，兼顧了車用動力電池的三種性能要求，相對來說是要有優(yōu)勢，值得推廣。